انتقال دو کلاچه / دو کلاچه؛ شاهکار مهندسی فولکس واگن برای صنعت خودرو

بیشتر علاقه مندان به رانندگی دوست دارند دنده ها را به صورت دستی عوض کنند. آنها نمی خواهند ماشین را با فشار دادن یک دکمه یا کشیدن یک اهرم به حرکت درآورند، بلکه در عوض ترکیبی ماهرانه از زمان بندی دقیق و حرکات پا و دست می خواهند که البته برای انجام خوب، جابجایی به تلاش و مهارت نیاز دارد. چرخ دنده و لذت ببرید راندن. اما حتی این افراد هم قبول دارند که در بیشتر موارد باید کلاچ را رها کنید و دنده را به داخل خودرو تغییر دهید. هیچ چیز دردناک تر از رانندگی طولانی مدت در ترافیک شهری با یک ماشین و چند کلاچ نیست.

با این حال، در پایان سال 2002، یک دوگانگی بزرگ وجود داشت و اگر خریداران گیربکس اتوماتیک را انتخاب می کردند، باید به عملکرد خودرو و همچنین لذت رانندگی اعتماد کنند. اما در نوامبر 2002 فولکس واگن یک نوع گیربکس جدید را برای اولین بار در یک بیانیه مطبوعاتی معرفی کرد. این گیربکس اولین بار بر روی نسل چهارم گلف R32 در بهار سال 2003 معرفی شد و همه چیز را تغییر داد. این یک گیربکس شش سرعته دنده مستقیم یا به قول فولکس واگن DSG بود که از دو کلاچ مجزا برای درگیر کردن دنده‌های زوج و فرد استفاده می‌کرد تا امکان تعویض سریع دنده‌ها را بدون وقفه‌های محسوس نیرو فراهم کند.

طبق آمار خود فولکس واگن، گلف R32 250 اسب بخاری با گیربکس DSG می تواند شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت را در 6.4 ثانیه طی کند، در حالی که گیربکس شش سرعته دستی می تواند آن را در 6.6 ثانیه انجام دهد، همچنین سوخت بیشتری مصرف می کند. این نوید یک جابجایی نرم و بدون درز را داد که همه را شگفت زده کرد.

برای آسان کردن تعویض دستی دنده، راه طولانی در پیش است

فولکس واگن اولین خودروسازی نبود که سعی کرد بهترین ویژگی های گیربکس های اتوماتیک معمولی را با مبدل های گشتاور ترکیب کند تا کارایی، پاسخگویی و تغییر سریع گیربکس های دستی را انجام دهد. در اوایل قرن بیستم، قبل از اختراع گیربکس‌های اتوماتیک، خودروسازان مکانیزم‌های مختلفی را برای سهولت در رانندگی اختراع کردند، مانند کوپلینگ‌های سیال و مبدل‌های گشتاور. در دهه 1960، زمانی که دیترویترز به گیربکس های اتوماتیک واقعی روی آورد، گیربکس های دستی نیمه اتوماتیک به طور گسترده ای در خودروهای اروپایی استفاده شد.

سدان Wankel NSU Ro80 در سال 1967 با گیربکس سه سرعته دستی با کلاچ خلاء که توسط یک میکروسوئیچ در فرمان کنترل می شد معرفی شد. یک سال بعد، فولکس واگن یک سیستم بیتل مانند به نام Autostick را معرفی کرد و سپس پورشه 911 را به یک جعبه دنده چهار سرعته نیمه اتوماتیک مجهز کرد. اگرچه بسیاری از 911 Sportomatic متنفر بودند و Karanddriver در یک آزمایش گفت که او مخالف گیربکس است، بسیاری به گیربکس علاقه مند شدند و برای حدود یک دهه به یکی از اصلی ترین گزینه های انحصاری پورشه تبدیل شد.

اما این گیربکس های نیمه اتوماتیک تنها محدود به خودروهای سواری و سفرهای طولانی نبودند و به 911 R سبک و سخت، یکی از افراطی ترین پورشه های تاریخ، معادل GT2 یا GT3 امروزی مجهز شدند. حتی هانس هرمان و بنیانگذار Boamo M، یوهان نیرسپاخ، در ماراتن 84 ساعته دلا روث در نوربرگ رینگ با 911 R مجهز به گیربکس برنده شدند.

انتقال خودکار F40

پورشه گیربکس اسپرت را در اواخر دهه 1970 کنار گذاشت، اما این ایده تا 20 سال بعد ادامه داشت. برای مثال، خریداران فراری می‌توانستند یک مدل World Value با گیربکس نیمه اتوماتیک در دهه 1990 خریداری کنند. گیربکس این خودرو ترکیبی از کلاچ الکترونیکی و مدل دستی معمولی بود. یک فراری F40 با همان گیربکس حتی برای جیانی آنیلی رئیس فیات ساخته شد. گیربکس سنسونیک ساب نیز همین عملکرد را داشت. سپس در سال 1989 پورشه با گیربکس تیپ ترونیک در نسل 911 965 به میدان بازگشت. گیربکس چهار سرعته اتوماتیک ZF مجهز به یک کامپیوتر الکترونیکی است که موقعیت دریچه گاز، سرعت و سیستم ABS را برای انتخاب بهترین دنده از بین پنج دنده کنترل می کند. چیزی که این گیربکس را جالب‌تر می‌کرد تعویض دنده دو در بود، اما پورشه تنها شرکتی نبود که این ویژگی را ارائه داد.

در دهه 1960، هرست کیت دنده دوگانه جذابی را معرفی کرد که به گیربکس‌های اتوماتیک حسی شبیه به مدل‌های دستی می‌داد و می‌توان آن را برای برخی از ماهیچه‌ها سفارش داد. البته گیربکس پورشه مطمئناً پیچیده‌تر بود و درب تعویض موازی به فرمان این امکان را می‌داد که به جلو و عقب حرکت کند تا دنده‌ها را کم یا زیاد کند. نحوه عملکرد این گیربکس تا حدودی شبیه به مدل های دستی متوالی در اتومبیل های مسابقه ای بود.

ظهور گیربکس های دستی رباتیک

با پیشرفت داستان، خودروسازان دیگر شروع به استفاده از گیربکس های تیپ ترونیک کردند و کمی بعد، تعویض دنده روی فرمان ظاهر شد که بعداً با پدال های تعویض تعویض شد. اما در همان زمان، برخی از خودروسازان نسخه های متوالی گیربکس های دستی خود را ارائه می کردند. گیربکس F1 تعویض دنده فراری در F355، گیربکس SMG متوالی در Bamoo M3 E36 و گیربکس آلفارومئو سلسیپید گیربکس های دستی بودند که در آن عملکردهای کلاچ و تعویض دنده توسط کامپیوتر و هیدرولیک انجام می شد.

اما نه گیربکس های تیپ ترونیک و نه مدل های پدال تعویض دنده کامل نبودند. گیربکس های اتوماتیک تعویض بسیار عالی و روان داشتند، اما فاقد پاسخگویی گیربکس های دستی بودند و مبدل های گشتاور سنگین نمی توانستند در موتورهای پرسرعت استفاده شوند. از سوی دیگر، گیربکس‌های دستی متوالی، می‌توانند دورهای بالا را مدیریت کنند، اما رانندگانی که انتظار رفتاری مشابه با گیربکس‌های اتوماتیک معمولی داشتند، ناامید شدند. این گیربکس ها در سرعت های پایین عملکرد خوبی نداشتند، تعویض دنده ها در سرعت های معمولی آهسته بود و اگرچه در سرعت های بالا می توانستند سریع دنده ها را بالا ببرند، اما در دنده عقب ها داستان متفاوتی داشتند.

گیربکس های دوکلاچه غیر انقلابی

هنگامی که گیربکس فولکس واگن DSG در اواخر سال 2002 معرفی شد، علاقه مندان در نهایت گیربکس مناسب را دریافت کردند. ایده دستگیره های دوگانه انقلابی به نظر می رسید، اما برای کسانی که تاریخ را می شناسند، این ایده چندان جدید نبود. گیربکس دوکلاچه توسط یک مهندس فرانسوی در سال 1939 اختراع شد اما هرگز آن را تولید نکرد و اگرچه گیربکس اصلی PDK پورشه در خودروهای مسابقه استقامتی 956 و 962 و رالی آئودی اسپورت کواترو S1 استفاده شد، این فناوری تا 20 سال ادامه داشت. پیش. بعد از آن بیرون نرفت.

بنابراین گیربکس DSG که در سال 2002 برای گلف معرفی شد، ممکن است اولین گیربکس دوکلاچه نباشد، اما قطعاً این گیربکس بود که بازی را تغییر داد. اندکی بعد، همان موتور VR6 و گیربکس DSG Golf R32 برای آئودی TT معرفی شد. گیربکس های دوکلاچه آنقدر رایج شده اند که فراموش می کنیم در آن زمان چقدر باورنکردنی به نظر می رسیدند. موتور آئودی TT VR6 زاویه بسیار باریکی بین دو بلوک سیلندر داشت و صدایی بسیار بهتر از موتور واقعی نیسان 350Z V6 داشت، اما نقطه برجسته این خودرو گیربکس DSG بود که آئودی بعدها آن را S Tronic نامید.

البته گیربکس دوکلاچه هنوز آن سیال بودن گیربکس های اتوماتیک سنتی را در ترافیک نداشت، اما به آنها نزدیک بود و زمانی که در سال 2003 به خیابان ها آمد، سرانجام توانست برخی از طرفداران سرسخت گیربکس دستی را متقاعد کند. گیربکس هایی که از گیربکس های اتوماتیک متنفرند. هر دو پدال می توانند سرگرم کننده و سرگرم کننده باشند. در دو دهه گذشته، تقریباً هر خودروسازی، از آلفارومئو و ولوو گرفته تا بوگاتی و فراری، حداقل در مقطعی گیربکس‌های دوکلاچه عرضه کرده‌اند. البته در طول سال‌ها ثابت شده است که دوکلاچه مشکلاتی مانند وزن اضافی و فرسودگی کلاچ دارد، اما به لطف این فناوری جدید، اروپایی‌های دوستدار گیربکس دستی بالاخره از رانندگی با دو پدال هم در پورشه و هم در پژو استقبال کردند. .

به همین دلیل است که پورشه در نهایت در سال 2008 نسخه خیابانی گیربکس PDK را معرفی کرد و این روزها بیش از 75 درصد از مدل های 718 و 911 با گیربکس های دوکلاچه به فروش می رسند. با این حال، یک استثناء، 911 GT3 است، جایی که خریداران بیشتر به نسخه دستی آن علاقه مند بودند، حتی اگر با گیربکس PDK عرضه می شد، به طوری که زمانی که کالیفرنیا اعلام کرد اجازه فروش آن را نمی دهد، مورد اعتراض قرار گرفت. به طور کلی، گیربکس های دوکلاچه راهی برای لذت بردن از رانندگی در موقعیت های مختلف بدون به خطر انداختن جذابیت یا عملکرد رانندگی ارائه می دهند. با این حال، برخی افراد می خواهند تا آخرین نفس کلاچ را در دست بگیرند و دنده را عوض کنند. بنابراین ایده تویوتا برای اختراع یک گیربکس دستی غیر واقعی برای وسایل نقلیه الکتریکی چندان عجیب به نظر نمی رسد.